Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Бомбардировочная авиация Германии, Великобритании и Франции накануне Второй мировой войны

Военная авиация – это бомбардировщики и штурмовики, то есть самолеты, которые предназначены для поражения войск противника на земле; все остальные виды этого рода оружия – авиация истребительная, разведывательная, транспортная, учебная – суть вспомогательны, они предназначены для обеспечения действий ударных самолетов. Да, истребители создаются для воздушного боя – но сам этот воздушный бой есть всего лишь вынужденная необходимость, производная от действий бомбардировщиков и штурмовиков. Истребители либо прикрывают свои ударные самолеты, либо пытаются уничтожить чужие – и поэтому ведут бой; воздушный бой из любви к искусству суть бессмысленная трата ресурсов, и не более того. Победу могут принести только и исключительно бомбардировщики – и поэтому именно они являются становым хребтом военной авиации во всем мире; так это есть сегодня, так это было вчера, так это было ВСЕГДА – с того самого момента, когда во время Балканских войн под сиденья пилотов первых сербских «фарманов» и «девуатенов», летавших на разведку турецких позиций, аэродромные техники начали класть по паре ручных гранат.
Эту истину отлично усвоили немецкие авиационные генералы – их Люфтваффе с самого начала своего развития основной упор делала на увеличении численности и улучшении боевых характеристик бомбардировщиков, и ударная авиация в структуре немецких авиационных сил численно преобладала над истребительной – чего не было ни у одного из немецких «потенциальных противников».
Исходя из данного факта, подавляющее большинство экспертов полагают, что немцы готовились к агрессивной войне. Что ж, в таком случае имеет смысл поподробнее рассмотреть этот вопрос…
Как известно, по состоянию на 1 сентября 1939 г. в составе Люфтваффе насчитывалось 351 бомбардировщик Хейнкель-111Р, 431 Хейнкель-111Н, 218 Дорнье-17Z, 123 Дорнье-17Е, 36 Дорнье-17М и 12 Юнкерс-88А-1. Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Ju-87A/В, а также одна группа непосредственной поддержки войск, имевшая в своем составе сорок штурмовиков Hs-123A-1 (разбивки на самолеты «первой линии» и «ремонтные» мы, опять же, делать не будем – рано или поздно, но ремонтирующиеся самолеты все равно вступают в строй).
Что бросается в глаза? Во-первых, однотипность парка (подавляющее большинство самолетов – это стоодиннадцатые «хейнкели» и семнадцатые «дорнье»), во-вторых, его современность (как известно, бомбардировщики фирмы «Хейнкель» начали разрабатываться в начале 1934 года, опытный Хейнкель-111А был готов к полету 24 февраля 1935 года, а принята в 1937 году на вооружение была модификация Хейнкель-111В), в-третьих – ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ТАКТИЧЕСКОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ этой ударной армады.
Кстати, немцы на удивление быстро сменили парк своей бомбардировочной авиации – в феврале 1936-го Люфтваффе получили первые тридцать бомбардировщиков «Юнкерс-86A», к 19 сентября 1938 года «Kampfgeschwader», бомбардировочная авиация Люфтваффе, состояла сплошь из этих машин (каковых насчитывалось 235 единиц), а уже через год в строю немецких ВВС эти бомбардировщики полностью уступили своё место «хейнкелям» и «дорнье». Но это так, к слову.
Что этому сплоченному немецкому бомбардировочному «кулаку» противопоставили в сентябре 1939 года в качестве ударной авиации французы?
ЗООПАРК.
За два года до рождения Люфтваффе французские ВВС приняли схему модернизации, которая предусматривала постройку до конца 1936 года трёхсот пятидесяти бомбардировщиков – из коих 210 средних, 120 тяжелых и 20 дальних четырехмоторных; кроме них, предусматривалось иметь 310 двухмоторных многоместных самолетов для поддержки войск, способных успешно действовать над полем боя. Затем, через два года, план был изменен – теперь бомбардировочные силы «Armee de l'Air» решено было увеличить до 984 бомбардировщиков – и иметь сорок одну эскадрилью ударных самолетов в первой линии, и столько же – во второй (французские бомбардировочные эскадрильи насчитывали 12 машин).
Но, как говориться, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»
Во-первых, желаемого количества машин построено так и не было; во-вторых, те, что были построены – представляли собой такое адское скопище разномастных и разнокалиберных аэропланов, что, глядя на него, министр авиации Франции, наверное, плакал навзрыд!
И ничего удивительного в этом не было. 1934-1938 годы во Франции – период перманентного политического кризиса; в этой обстановке все авиационные фирмы старались протолкнуть в правительстве заказы на свои машины – и не имело значения, насколько эти самолёты будут соответствовать французской военной доктрине. А поскольку фирм было восемь, а французские авиационные генералы никак не могли решить, какие именно самолеты и в каких модификациях им все же нужны – то масштаб французского авиастроительного бардака легко можно себе представить. Плюс к этому – ассигновав колоссальные суммы на строительство «линии Мажино», французские законодатели весьма неохотно вотировали покупку новых самолетов – зачем? Ведь строится стена фортов и бетонных дотов, которая навсегда оградит милую Францию от безжалостных тевтонов…
Самым серьезным французским бомбардировщиком из принятых на вооружение и участвовавших в войне, был четырехмоторный Фарман F.220, который строился с 1935 по 1938 годы; к началу войны французские ВВС имели 70 этих машин, организационно входящих в две тяжелые группы (по французской классификации - В5).
Кроме них, французы имели ещё двадцать одну группу бомбардировщиков - две легкие (класс B3) с американскими Martin 167F, пять штурмовых групп (с самолетами Breguet 691, Breguet 693, Potez 633), и четырнадцать групп средних бомбардировщиков (относящихся к классу B4). Три из этих четырнадцати групп были полностью перевооружены на новейшие средние бомбардировщики LeO 45 (до начала войны было заказано 749 этих машин, к завершению боевых действий выпущено всего 452 самолета). Остальные одиннадцать бомбардировочных групп В4 имели смешанный состав из LeO 45 и устаревших Bloch 210 (в сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах). Сорок пятые «Луар-и-Оливье» должны были сменить в составе «Armee de l'Air» также бомбаpдиpовщики Amiot 143, Potez 540/542, LeO 257bis – которые к сентябрю 1939 года устарели, и, обладая неудовлетворительной маневренностью и будучи слишком медленны, а следовательно, слишком уязвимы, уже не могли служить в качестве дневных ударных самолетов.
Всего французы на момент начала войны располагали 786 тактическими бомбардировщиками (всего, считая машины «первой линии», резервные и устаревшие) и семьюдесятью тяжелыми четырехмоторными бомбардиров-щиками. Кроме них, очень много самолетов проходило испытания, числилось в резерве, модифицировалось – но в целом, надо сказать, что французская бомбардировочная авиация численно уступала немецкой – как минимум, в полтора раза. И даже наличие у французов тяжелых бомбовозов F.220 никак их шансы на победу в грядущей войне никак не повышало.
Но зато у французов были союзники!
Британцы бардака, подобного французскому, в своей бомбардировочной авиации не допускали. Более того, английская ударная авиация, численно также не шибко большая, имела одну особенность – я бы сказал, Особенность с большой буквы! А именно – англичане с самого начала авиационной гонки (с 1934-1935 года) основной упор в своих разработках сделали на ТЯЖЕЛЫЕ бомбардировщики – с очень большой грузоподъемностью и дальностью полета. И прошу заметить - четырехмоторные «галифаксы» и «ланкастеры» начали создаваться задолго до аншлюса Австрии, который в позднейшей литературе был объявлен первым шагом на пути к развязыванию немцами новой мировой войны…
Ничего удивительного в этом нет – ещё с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на военно-морские силы и авиацию, Великобритания сможет подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения воздушными бомбардировками его политических и промышленных центров. В соответствии с этим наземные силы предполагалось использовать только в заключительных сражениях, чтобы нанести завершающий удар по врагу. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии. С 1938 г. военно-воздушные силы стали считаться первым по значению видом вооруженных сил, им была поручена и оборона страны с воздуха
Если немецкие авиационные вожди полагали, что им понадобятся тактические бомбардировщики ближнего действия и пикировщики (радиус действия с нормальным запасом топлива у Хейнкеля-111Р-2 составляла 550 км при бомбовой нагрузке в две тонны¸ у Дорнье-17Z эти показатели составляли, соответственно, 330 километров с одной тонной бомб) – то британские флайт-коммандеры заказывали своей промышленности аэропланы с совсем другими характеристиками! Тот же «галифиакс» появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 года за номером Р13/36 на двухмоторный бомбардировщик, по которому эта машина должна была при максимальной бомбовой нагрузке в 5897 килограмм иметь дальность полета в 1658 километров. Правда, для двухмоторной машины эти характеристики оказались запредельными, и в серию самолет пошел с четырьмя моторами (что, кстати, стало одной из причин задержки его серийного производства) – но сам факт заказа! В 1935 году англичане были уверены, что через четыре года им понадобятся не штурмовики, не пикировщики – а сугубо тяжелые бомбардировщики с колоссальной бомбовой нагрузкой и неслабой дальностью полёта! Не иначе, в Министерстве авиации Великобритании в начале тридцатых служили исключительно провидцы…
Да и «Ланкастер» у бриттов появился вовсе не с бухты-барахты: сначала он тоже был двухмоторным «Манчестером», и 25 июля 1939 года про¬тотип этого «Манчестера» с бортовым номером L 7246 впервые поднялся в воздух. Затем конструкция этого самолета была радикально изменена, добавлены ещё два мотора – и в результате со стапелей завода «Авро» начал сходить бомбардировщик «Ланкастер» (с максимальной скоростью 462 км/ч на высоте 3505 метров, с рабочим потолком 7468 метров и дальностью 2671 км при бомбовой нагрузке в 6356 кг), который, вместе с «Галифаксом», в ближайшем будущем станет разрушителем многих прибрежных немецких городов – и, в первую очередь, Гамбурга…
К тому же британцы, в отличие от соседей, чётко планировали неуклонный рост количества ударной авиации. «План Л», составленный штабом ВВС в начале 1938 года, предусматривал к весне 1940 года иметь 73 бомбардировочные эскадрильи, но сразу же после мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года штаб ВВС в пересмотренном "плане М" увеличил число бомбардировочных эскадрилий до восьмидесяти пяти. Одновременно с этим шла напряженная работа над машинами для этих эскадрилий – и эти машины намного превосходили бомбардировщики Третьего Рейха…
Да, по состоянию на август 1939 года действующие бомбардировочные эскадрильи RAF первой линии были вооружены двухмоторными бомбардировщиками - «веллингтонами» (шесть эскадрилий), «уитли», «хемпденами» (одиннадцать эскадрилий), и «бленхеймами» (десять эскадрилий), и одномоторными «бэттлами» (двенадцать эскадрилий) – то бишь, насчитывали всего 585 бомбардировщиков, и далеко не все из этих самолетов оказались пригодны к начавшейся войне.
Но английская авиационная промышленность в это время стремительно набирала обороты – если в апреле 1938 года она выпустила 158 самолетов, то в августе 1939-го – уже 810!
И кстати. говоря о бомбардировщиках союзников, можно добавить в их число 36 польских «лосей» и 120 «карасей» - они ведь тоже приняли участие в войне! Да и у чехов, в марте 1939 года добровольно ставших протекторатом Германии, тоже были бомбардировщики – например, около двухсот французских МВ-200. Кроме них, чешская авиапромышленность успела построить 222 бомбардировщика В-71 («в девичестве» - советский СБ), Правда, не все из них получили чешское «гражданство» - 40 машин были проданы чехами Болгарии (с согласия СССР), Прощу заметить – Чехословакия находится под угрозой немецкого вторжения, когда каждая винтовка на счету – тем не менее, сорок новейших бомбардировщиков дружно улетают на Балканы. Значит, так чехи готовились отстаивать собственную независимость…
А заодно можно вспомнить и о голландцах с бельгийцами – впрочем, более для политесу, нежели чем всурьез.
Так вот, голландцы, в момент нападения на них коварных тевтонов, располагали шестнадцатью двухмоторными бомбардировщиками T.V. фирмы «Фоккер», двадцатью семью двухмоторными истребителями-бомбардировщиками G.I, тридцатью девятью истребителями D. XXI – тоже одноименной фирмы. Бельгийцы по состоянию на тот же день 10 мая 1940 года имели в составе своих ВВС 14 одномоторных бомбардировщиков «Бэттл», 22 одномоторных истребителя «Харрикейн» и 98 истребителей-бипланов («гладиаторов», «фиатов» и «фоксов»). Впрочем, ВВС этих стран ничем значительным в майских боях 1940-го не отметились, поэтому три сотни их более-менее современных машин историки в общем балансе авиационных вооружений сторон обычно не учитывают. Наверное, правильно делают…
Да, Третий Рейх, действительно, значительные силы затратил на создание боеспособной и современной военной авиации – в результате чего, фактически не имея в 1933 году ни одного боевого самолета (каковых у Англии, Франции, Польши и Чехословакии насчитывалось более пяти тысяч штук), к началу Второй мировой войны немцы располагали более чем тремя тысячами машин, из которых лишь считанные единицы (например, 33 истребителя Арадо-68 Е/F или 14 разведчиков Хейнкель-45М) можно было бы отнести к разряду «устаревших». Тем не менее, ни по истребителям, ни по бомбардировщикам Германия превосходства над коалицией своих врагов не имела – правда, хоть и уступала, но весьма незначительно.
Зададимся теперь ключевым вопросом – что означало это стремительное немецкое наращивание авиационных вооружений?
Только одно - стремление самым доступным способом УРАВНЯТЬ ШАНСЫ В ГРЯДУЩЕЙ ВОЙНЕ. Причём наиболее энергично немцы начали развивать свою военную авиацию после Хрустальной ночи – иными словами, после того, как мировое еврейство объявило Третьему Рейху войну не на жизнь, а на смерть.
В сухопутных войсках превосходство англо-французского блока (с примкнувшими к ним поляками) над Германией было безусловным. О флоте мы в этой части вообще ничего не говорим – просто констатировав тот простой факт, что у Англии и Франции флот ЕСТЬ, а у Германии его НЕТ. И лишь в одном виде вооруженных сил у немцев был реальный шанс добиться равновесия со своими потенциальными противниками – в авиации.
Что такое военная авиация? Система вооружений, в которой колоссальную часть стоимости составляют не затраты на металл и прочие ресурсы (в стоимости самолета цена потраченного на него алюминия составляет 5-7 процентов), а талант конструктора, знания инженеров и квалификация рабочих. Для Германии, безнадежно лишенной большинства необходимых ресурсов, именно развитие авиации позволяло по максимуму использовать для обороны страны её главный потенциал – талант, образование, опыт, техническую сметку, мастерство и умение её граждан.
Гитлер создал Люфтваффе – потому что понимал, что, лишь обладая эффективным средством парировать возможный удар вражеских полчищ с Востока и Запада, он сможет сделать Германию действительно суверенным государством. Военно-воздушные силы были единственным оружием, которое могло служить Третьему Рейху страховым полисом на случай угроз со стороны враждебных государств. И именно поэтому на Люфтваффе были потрачены такие огромные средства – как показала история, это того стоило…

Итоги поражения Германии в "битве за Англию"

Битва на истощение была люфтваффе над Англией проиграна с треском: если в сентябре сорокового они имели в строю (всего, а не только в составе 2-го и 3-го воздушных флотов) 721 боеспособный одномоторный истребитель, 181 двухмоторный истребитель, 401 пикирующий бомбардировщик и 818 двухмоторных бомбардировщиков, то уже к декабрю это количество снизилось до соответственно: одномоторные истребители – 587, двухмоторные – 168, пикировщики – 375, двухмоторные бомбардировщики – 772. А ведь авиационные заводы Германии все это время работали на полную мощь! Общие потери германских ВВС в ходе «битвы за Англию» составили 1.733 самолета.
Увы, немецкое производство никак не поспевало за потерями – в отличие от такового Великобритании. В июле 1940 года немцы потеряли 40 истребителей, взамен от промышленности получив 164. В августе производство уже едва покрывало потери – на 160 сбитых истребителей люфтваффе получило всего 173 новых. В сентябре соотношение сбитых и вступивших в строй стало отрицательным – 310 к 218, в октябре картина стала лишь чуть оптимистичней - на 136 сбитых истребителей немцы ввели в строй 144 новых. Итого: за четыре месяца сверх восполненных потерь люфтваффе получило всего 53 истребителя. КВВС за это же время, сверх восполненных потерь, ввело в строй 882 истребителя – причем в боевые эскадрильи начали поступать «Спитфайры», значительно превосходящие Бф-109 модификаций «Эмиль», которыми были вооружены немецкие истребительные эскадрильи.
Всего Великобритания в 1940 году произвела 15.049 самолетов – против 10.826 немецких. А ведь англичане еще получали аэропланы из-за океана (как минимум за этот период – 400 только истребителей)!
Так что можно уверенно сказать, что люфтваффе даже близко не приблизились к выполнению тех задач, что возлагал на них план «Морской лев». Немудрено, что у Гитлера, по словам Типпельскирха, «пропал всякий интерес к операции, когда борьба за господство в воздухе над Англией неожиданно приняла совершенно другой оборот».
О превосходстве Англии над Германией в военном флоте писать мы не будем. Просто ограничимся констатацией того простого факта, что у Англии флот БЫЛ, а у Германии его НЕ БЫЛО – вот и все.
Средств высадки на английский берег у немцев тоже нет. То есть какие-то баржи и прочие гражданские лоханки в наличии имеются, и их даже может хватить на всю «армию вторжения» – но средствами высадки они никак быть не желают.
Основой десантного флота были рейнские баржи и катера, не предназначенные для открытого моря. Всего к 18 сентября (когда операция уже была отменена) немцы собрали в портах Северо-Восточной Франции, Бельгии и Голландии 168 транспортов, 1910 барж, 419 буксиров и 1600 моторных катеров. И, хотя «битва за Англию» шла в это время с немыслимой яростью – КВВС умудрились из этого количества потопить или нанести повреждения 21 транспорту и 214 десантным баржам! И это в самый разгар сражения с люфтваффе!
Фактически, при волнении больше 2 баллов речные плоскодонные баржи могли затонуть вообще безо всякого противодействия противника. Более того, в связи с недостатком персонала для десантных средств (не хватало 20% от потребности) основной десантной единицей был буксир, который должен был тянуть 2-3 баржи со скоростью 2-3 узла по Каналу, имеющему течения до 5 узлов. То есть, если на правом фланге гипотетического вторжения баржам с десантом хватило бы десяти часов, чтобы достичь скал Дувра, то на левом фланге высадки солдаты должны были провести в баржах и катерах до 30 часов – их боеспособность после такой поездки вызывает у меня серьезные сомнения. И вся эта орда должна была плыть ночью, управляясь с помощью громкоговорителей! Более того, делать все это они были должны «с первого раза», поскольку никаких тренировок войска не проводили. После этого идея перевезти лошадей (в каждой немецкой пехотной дивизии было более пяти тысяч коней) через Канал на плотах(!) или «отстреливание» носовой части баржи танком для того, чтобы он смог выбраться на берег, воспринимается почти нормально.
В общем, подведя итог подготовке немецких войск к высадке на дуврские скалы и в предместья Плимута и Портсмута, мы можем утверждать, что вероятность успеха этой десантной операции равна нулю – если вообще не отрицательным величинам.
Дабы не быть голословным, можно привести еще и результаты проведенной в Сандхерсте в 1974 году командно-штабной игры по операции «Морской Лев». За немцев играли офицеры бундесвера, посредниками были Галланд и Руге.
Результат: на шестой день операции немецкое командование приняло решение о прекращении операции в связи с невозможностью снабжать и пополнять войска. Из девяноста тысяч высадившихся на английский берег немецких десантников домой вернулось лишь пятнадцать с небольшим тысяч – остальные были убиты или взяты в плен.
Точка.
Итак, вывод очевиден. Для успеха действий германских танковых корпусов на территории Англии необходимо, чтобы немецкий флот был в состоянии перевезти на английский берег войска вторжения. Для успеха чего, в свою очередь, люфтваффе должно было достичь господства в воздухе.
За три месяца ожесточенных боев над Южной Англией немецкая авиация такого господства не достигла – более того, англичане все чаще и чаще начали совершать налеты на европейский континент. Топить десантные баржи и транспорта, тяжелыми бомбардировщиками бомбить Берлин и прочие немецкие города.
Раз господства в воздухе у немцев заведомо нет – германский флот (ну, или что там у Рейха вместо него) будет не в состоянии провести через Канал гигантскую орду плоскодонных барж, и, что еще важнее – снабжать высадившиеся войска на чужом берегу.
Поскольку флот вермахт везти в Англию при сложившихся обстоятельствах не берется – операция «Морской Лев» превращается в развлечение для офицеров немецкого Генерального штаба, и не более того.
И значит, мы можем смело утверждать:
«Морской Лев» - операция-блеф. Очень дорогостоящий, кровавый – но все равно блеф. Который не удался.
Потому что в этом покере против Гитлера сел играть сам хозяин заведения – собственноручно и задолго до игры тщательно пометивший все карты, и теперь лишь иронично улыбавшийся при виде попыток средней руки шулера затасканными приемами избежать проигрыша.
Не думаю, что Гитлер всерьез рассчитывал одержать победу над Великобританией с помощью столь неубедительных аргументов, как угроза вторжения при абсолютном отсутствии флота и без завоевания господства в воздухе. Скорее, он вынужден был предпринять некоторые действия по разрекламированному плану «Морской Лев» (развернуть «битву за Англию») для того, чтобы угрозой гипотетического вторжения попытаться переломить ход событий. Как писал об этом Типпельскирх, «Гитлер впервые оказался в положении, из которого, как он сам чувствовал, ему не выпутаться. До сих пор в мирное время он одерживал свои победы, используя блеф и уступчивость своих политических противников, а во время войны имел дело с противниками, которые уступали в материальном и моральном отношении или даже были буквально парализованы страхом перед мощью Германии.
Англию нельзя было победить ни путем молниеносной войны, ни посредством применения стратегической внезапности».
Переломить ход событий не удалось. Чуда не случилось – Мировая Закулиса стальной хваткой удержала Германию на пороге победы, и теперь вольна была не спеша, вдумчиво и неторопливо, готовить грядущий ее разгром. Время работало на нее – с октября сорокового, с момента поражения люфтваффе в «битве за Англию», начался отсчет последних часов Третьего Рейха…

«Битва за Англию» - ход и итоги

Для германских военно-воздушных и военно-морских сил задачи в предстоящей операции ставились следующие:
«- необходимо настолько подорвать боеспособность английской авиации, чтобы она не смогла создать серьезной угрозы для переправы немецких войск через Ла-Манш;
- должны быть созданы свободные от мин фарватеры;
-Па-де-Кале с обеих сторон, а также западный вход в пролив Ла-Манш приблизительно на линии остров Олдерни, Портленд должны быть прикрыты плотными минными заграждениями».
Смогли бы они они эти задачи выполнить? Хотя бы чисто теоретически?
НЕТ.
И вот почему.
Люфтваффе – исключительно тактический род оружия. Он таковым создавался, такова была его изначальная концепция, и именно в ее рамках он рос и мужал. Под эту концепцию заказывались самолетостроительным фирмам определенные типы летательных аппаратов, под нее же создавались учебные программы пилотов, штурманов, и прочих «летающих людей», разрабатывалась тактика действий авиационных подразделений, создавалось бортовое оружие самолетов, определенные типы бомб и прочих авиационных боеприпасов.
Пока шла война на европейском континенте – германские ВВС с блеском свою задачу выполняли. Естественно – именно для такой войны они и создавались, именно для таких боевых действий готовились экипажи и строились самолеты.
Главной ударной силой германских ВВС на июль 1940 года являлись одномоторные пикирующие бомбардировщики Ju-87, предназначенные для непосредственной огневой поддержки атакующих танков на поле боя, и двухмоторные бомбардировщики (Не-111, Дорнье разных модификаций и Ju-88), действующие по путям подхода резервов, линиям снабжения, аэродромам и пунктам сосредоточения вражеских войск в 50-100 километрах от линии фронта. Истребительная авиация имела неярко выраженную вспомогательную функцию – ни у Польши, ни у Франции (и уж тем более – Дании, Норвегии, Бельгии или Голландии) не было серьезной истребительной авиации; следовательно – задачу завоевания господства в воздухе немцы могут выполнять относительно небольшим количеством истребителей. Лучше они свои ограниченные ресурсы потратят на ударную авиацию поля боя.
В июле сорокового германские ВВС столкнулись с неприятной неожиданностью – их базовая функция вдруг перестала соответствовать предстоящим боевым задачам. Вместо поддержки своих наступающих сухопутных частей люфтваффе обязали одержать победу в воздушном сражении с сильным, подготовленным и обученным врагом.
К каковой задаче люфтваффе никто и никогда не готовил.
И каковую задачу им будет выполнить не под силу.
“Битва над Англией” была начата 1 августа согласно директиве № 17, содержавшей следующие основные положения: “Чтобы создать предпосылки для окончательного поражения Англии, я намерен продолжать воздушную и морскую войну против Англии более энергично, чем это было до сих пор. Немецкая авиация со всеми имеющимися в ее распоряжении силами должна как можно скорее уничтожить английскую авиацию. Удары должны быть направлены в первую очередь против авиационных частей, их аэродромов и баз снабжения, а также против военной промышленности, включая промышленность, выпускающую зенитное вооружение. После достижения превосходства в воздухе в отношении времени и места необходимо продолжать воздушную войну против портов и особенно против складов продовольствия внутри страны”.
Директива замечательная, слов нет. Вот только ресурсов для ее осуществления у Гитлера явно недостаточно. Типпельских о начале «битвы за Англию» писал достаточно оптимистично: «Немецкая авиация численно превосходила английскую приблизительно в два раза, за исключением истребителей, для которых соотношение было не таким благоприятным, а личный состав германских военно-воздушных сил хорошо отдохнул после напряженных боев во время битвы за Францию.
Для наступления имелись в распоряжении следующие силы, объединенные во 2-й воздушный флот (командующий — фельдмаршал Кессельринг) и 3-й воздушный флот (командующий — фельдмаршал Шперрле): 14 эскадр бомбардировщиков, 9 эскадр одномоторных истребителей, 2 эскадры тяжелых двухмоторных истребителей. Это составляло примерно 1100 бомбардировщиков, 900 одномоторных истребителей, 220 тяжелых двухмоторных истребителей, то есть, включая пикирующие бомбардировщики, в общей сложности 2200 самолетов с опытным и хорошо обученным личным составом».
Типпельскирх, мягко говоря, немного ошибается. Впрочем, это общая ошибка немецких генералов – рассматривать все немецкое как «этвас колоссаль», априори считая всех прочих недотепистыми неучами.
А зря. Королевские военно-воздушные силы вскоре покажут люфтваффе, что есть «кузькина мать» в британском исполнении.
А насчет боевой численности военно-воздушных сил сторон – то тут имеет смысл привести некоторую статистику.
1 августа 1940 года (за несколько дней до «официального открытия» предстоящей битвы) силы сторон были следующими:
Англичане имели в строю 749 одномоторных истребителей (по большей части – «Харрикейнов») и 664 самолета в резерве (устаревшие модели и машины, проходящие ремонт). Немцы могли выставить на линию огня 805 одномоторных истребителей и 224 двухмоторных «сто десятых». Превосходство очень неустойчивое. У немцев, правда, для налетов на аэродромы имеется уйма бомбардировщиков – 261 Ju-87 и 998 двухмоторных машин разных типов – но эти самолеты воздушного боя не ведут, вынесем их пока за скобки.
О «Битве за Англию» написано гигантское количество книг – не имеет смысла описывать ее ход. Немцы попытались добиться господства над Южной Англией в течении августа-октября сорокового года, втянувшись в битву на истощение. И проиграли – по той простой причине, что не могли не проиграть.
Их авиационная мощь оказалась меньше, чем авиационная мощь Великобритании. Тактический род оружия, люфтваффе, по определению не могли решить стратегическую задачу завоевания господства в воздухе над Британскими островами – они создавались не для этого. Все остальные причины немецкого провала – всего-навсего производные от этой главной, базовой причины.
7 сентября, в разгар воздушного сражения над Южной Англией, силы сторон составляли: Великобритания – 746 истребителей первой линии и 390 в резерве – Германия 623 одномоторных истребителя и 129 «сто десятых». К 28 сентября силы сторон – КВВС 732 истребителя в строю и 469 «в запасе», люфтваффе – 276 «сто девятых» и 230 двухмоторных истребителей.
С июля по сентябрь немцы потеряли 521 пилота Bf-109, в то время как англичане – только 381 пилота-истребителя. Количество английских пилотов почти никогда не падало меньше 2(!) не один самолет в строю, а количество истребителей – меньше 700 (только в июле было меньше). Зато немцы, особенно бомбардировщики, действительно устали – полгода почти беспрерывных боев сказывались и на пилотах, и на наземном персонале. Так, почти каждый четвертый бомбардировщик – 230 из 964 – был потерян из-за небоевых причин, преимущественно при авариях на взлете и посадке. Более того, пилотов истребителей отправляли заполнять поредевшие бомбардировочные эскадрильи, что также способствовало уменьшению количества ветеранов.

Люфтваффе и англо-французская авиация. Часть втораяч

К 1 сентября 1939 г. в составе Люфтваффе насчитывалось 351 бомбардировщик Хейнкель-111Р, 431 Хейнкель-111Н, 218 Дорнье-17Z, 123 Дорнье-17Е, 36 Дорнье-17М и 12 Юнкерс-88А-1. Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Ju-87A/В, а также одна группа непосредственной поддержки войск, имевшая в своем составе сорок штурмовиков Hs-123A-1 (разбивки на самолеты «первой линии» и «ремонтные» мы, опять же, делать не будем – рано или поздно, но ремонтирующиеся самолеты все равно вступают в строй).
Что бросается в глаза? Во-первых, однотипность парка (подавляющее большинство самолетов – это стоодиннадцатые «хейнкели» и семнадцатые «дорнье»), во-вторых, его современность (как известно, бомбардировщики фирмы «Хейнкель» начали разрабатываться в начале 1934 года, опытный Хейнкель-111А был готов к полету 24 февраля 1935 года, а принята в 1937 году на вооружение была модификация Хейнкель-111В), в-третьих – исключительно тактическое предназначение этой ударной армады.
Самым серьезным французским бомбардировщиком из принятых на вооружение и участвовавших в войне, был четырехмоторный Фарман F.220, который строился с 1935 по 1938 годы; к началу войны французские ВВС имели 70 этих машин, организационно входящих в две тяжелые группы (по французской классификации - В5).
Кроме них, французы имели ещё двадцать одну группу бомбардировщиков - две легкие (класс B3) с американскими Martin 167F, пять штурмовых групп (с самолетами Breguet 691, Breguet 693, Potez 633), и четырнадцать групп средних бомбардировщиков (относящихся к классу B4). Три из этих четырнадцати групп были полностью перевооружены на новейшие средние бомбардировщики LeO 45 (до начала войны было заказано 749 этих машин, к завершению боевых действий выпущено всего 452 самолета). Остальные одиннадцать бомбардировочных групп В4 имели смешанный состав из LeO 45 и устаревших Bloch 210 (в сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах). Сорок пятые «Луар-и-Оливье» должны были сменить в составе «Armee de l'Air» также бомбаpдиpовщики Amiot 143, Potez 540/542, LeO 257bis – которые к сентябрю 1939 года устарели, и, обладая неудовлетворительной маневренностью и будучи слишком медленны, а следовательно, слишком уязвимы, уже не могли служить в качестве дневных ударных самолетов.
Всего французы на момент начала войны располагали 786 тактическими бомбардировщиками (всего, считая машины «первой линии», резервные и устаревшие) и семьюдесятью тяжелыми четырехмоторными бомбардиров-щиками. Кроме них, очень много самолетов проходило испытания, числилось в резерве, модифицировалось – но в целом, надо сказать, что французская бомбардировочная авиация численно уступала немецкой – как минимум, в полтора раза. И даже наличие у французов тяжелых бомбовозов F.220 никак их шансы на победу в грядущей войне никак не повышало.
Но зато у французов были союзники!
Английская ударная авиация, численно также не шибко большая, имела одну особенность – я бы сказал, Особенность с большой буквы! А именно – англичане с самого начала авиационной гонки (с 1934-1935 года) основной упор в своих разработках сделали на ТЯЖЕЛЫЕ бомбардировщики – с очень большой грузоподъемностью и дальностью полета. И прошу заметить - четырехмоторные «галифаксы» и «ланкастеры» начали создаваться задолго до аншлюса Австрии, который в позднейшей литературе был объявлен первым шагом на пути к развязыванию немцами новой мировой войны…
Ничего удивительного в этом нет – ещё с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на военно-морские силы и авиацию, Великобритания сможет подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения воздушными бомбардировками его политических и промышленных центров. В соответствии с этим наземные силы предполагалось использовать только в заключительных сражениях, чтобы нанести завершающий удар по врагу. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии. С 1938 г. военно-воздушные силы стали считаться первым по значению видом вооруженных сил, им была поручена и оборона страны с воздуха
Если немецкие авиационные вожди полагали, что им понадобятся тактические бомбардировщики ближнего действия и пикировщики (радиус действия с нормальным запасом топлива у Хейнкеля-111Р-2 составляла 550 км при бомбовой нагрузке в две тонны¸ у Дорнье-17Z эти показатели составляли, соответственно, 330 километров с одной тонной бомб) – то британские флайт-коммандеры заказывали своей промышленности аэропланы с совсем другими характеристиками! Тот же «галифакс» появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 года за номером Р13/36 на двухмоторный бомбардировщик, по которому эта машина должна была при максимальной бомбовой нагрузке в 5897 килограмм иметь дальность полета в 1658 километров. Правда, для двухмоторной машины эти характеристики оказались запредельными, и в серию самолет пошел с четырьмя моторами (что, кстати, стало одной из причин задержки его серийного производства) – но сам факт заказа! В 1935 году англичане были уверены, что через четыре года им понадобятся не штурмовики, не пикировщики – а сугубо тяжелые бомбардировщики с колоссальной бомбовой нагрузкой и неслабой дальностью полёта! Не иначе, в Министерстве авиации Великобритании в начале тридцатых служили исключительно провидцы…
Да и «Ланкастер» у бриттов появился вовсе не с бухты-барахты: сначала он тоже был двухмоторным «Манчестером», и 25 июля 1939 года про¬тотип этого «Манчестера» с бортовым номером L 7246 впервые поднялся в воздух. Затем конструкция этого самолета была радикально изменена, добавлены ещё два мотора – и в результате со стапелей завода «Авро» начал сходить бомбардировщик «Ланкастер» (с максимальной скоростью 462 км/ч на высоте 3505 метров, с рабочим потолком 7468 метров и дальностью 2671 км при бомбовой нагрузке в 6356 кг), который, вместе с «Галифаксом», в ближайшем будущем станет разрушителем многих прибрежных немецких городов – и, в первую очередь, Гамбурга…
К тому же британцы, в отличие от соседей, чётко планировали неуклонный рост количества ударной авиации. «План Л», составленный штабом ВВС в начале 1938 года, предусматривал к весне 1940 года иметь 73 бомбардировочные эскадрильи, но сразу же после мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года штаб ВВС в пересмотренном "плане М" увеличил число бомбардировочных эскадрилий до восьмидесяти пяти. Одновременно с этим шла напряженная работа над машинами для этих эскадрилий – и эти машины намного превосходили бомбардировщики Третьего Рейха…
Да, по состоянию на август 1939 года действующие бомбардировочные эскадрильи RAF первой линии были вооружены двухмоторными бомбардировщиками - «веллингтонами» (шесть эскадрилий), «уитли», «хемпденами» (одиннадцать эскадрилий), и «бленхеймами» (десять эскадрилий), и одномоторными «бэттлами» (двенадцать эскадрилий) – то бишь, насчитывали всего 585 бомбардировщиков, и далеко не все из этих самолетов оказались пригодны к начавшейся войне.
Но английская авиационная промышленность в это время стремительно набирала обороты – если в апреле 1938 года она выпустила 158 самолетов, то в августе 1939-го – уже 810!
Завершая главу об авиации, все же необходимо констатировать: Третий Рейх, действительно, значительные силы затратил на создание боеспособной и современной военной авиации – в результате чего, фактически не имея в 1933 году ни одного боевого самолета (каковых у Англии, Франции, Польши и Чехословакии насчитывалось более пяти тысяч штук), к началу Второй мировой войны немцы располагали более чем тремя тысячами машин, из которых лишь считанные единицы (например, 33 истребителя Арадо-68 Е/F или 14 разведчиков Хейнкель-45М) можно было бы отнести к разряду «устаревших». Тем не менее, ни по истребителям, ни по бомбардировщикам Германия превосходства над коалицией своих врагов не имела – правда, хоть и уступала, но весьма незначительно.
Зададимся теперь ключевым вопросом – что означало это стремительное немецкое наращивание авиационных вооружений?
Только одно - стремление самым доступным способом УРАВНЯТЬ ШАНСЫ В ГРЯДУЩЕЙ ВОЙНЕ. Причём наиболее энергично немцы начали развивать свою военную авиацию после Хрустальной ночи – иными словами, после того, как мировое еврейство объявило Третьему Рейху войну не на жизнь, а на смерть.
В сухопутных войсках превосходство англо-французского блока (с примкнувшими к ним поляками) над Германией было безусловным. О флоте мы в этой части вообще ничего не говорим – просто констатировав тот простой факт, что у Англии и Франции флот ЕСТЬ, а у Германии его НЕТ. И лишь в одном виде вооруженных сил у немцев был реальный шанс добиться равновесия со своими потенциальными противниками – в авиации.
Что такое военная авиация? Система вооружений, в которой колоссальную часть стоимости составляют не затраты на металл и прочие ресурсы (в стоимости самолета цена потраченного на него алюминия составляет 5-7 процентов), а талант конструктора, знания инженеров и квалификация рабочих. Для Германии, безнадежно лишенной большинства необходимых ресурсов, именно развитие авиации позволяло по максимуму использовать для обороны страны её главный потенциал – талант, образование, опыт, техническую сметку, мастерство и умение её граждан.
Гитлер создал Люфтваффе – потому что понимал, что, лишь обладая эффективным средством парировать возможный удар вражеских полчищ с Востока и Запада, он сможет сделать Германию действительно суверенным государством. Военно-воздушные силы были единственным оружием, которое могло служить Третьему Рейху страховым полисом на случай угроз со стороны враждебных государств. И именно поэтому на Люфтваффе были потрачены такие огромные средства – как показала история, это того стоило…

О перспективах белорусских ВВС в свете существующих трендов

Пилотируемая военная авиация нужна, кто б спорил. Но это дорого... нет, не так. Это ОЧЕНЬ ДОРОГО! Здесь http://usovski.livejournal.com/449900.html я уже писал, что для Беларуси имеет смысл при грядущем перевооружении военно-воздушных сил потратить деньги не на два-три десятка истребителей (к тому же б/у, на новые у нас все равно денег не хватит), а на разработку собственных ударных беспилотных аппаратов. Россия программу тяжелых ударных БПЛА уже запускает http://ria.ru/defense_safety/20131003/967441340.html (и, кстати, очень правильно делает) - но для неё такие аппараты - всего лишь опция к существующим ВВС. Для нас же создание таких БПЛА - это гарантия национальной безопасности! Имея сотню (а лучше две или три) тяжелых ударных беспилотников, которые смогут самостоятельно добираться до "болевых точек" агрессора (электростанции, плотины, мосты, нефтеперерабатывающие заводы, аэродромы, дорожные развязки, дамбы, порты, железнодорожные узлы), которые невозможно спрятать от авиаудара - можно не беспокоиться относительно перспектив отражения вражеского нашествия!
Но, по ходу, наши вожди об этом даже не думают. "Дожинки" - наше всё...

А нужны ли белорусским ВВС самолеты пятого поколения?

Современная война - это война, в первую очередь, силами и средствами ВВС; заварушка на Южном Кавказе 08.08.08 - нелепая отрыжка военных доктрин прошлого века, исключение, лишь подтверждающее правило. А авиационная война - дело не просто чрезвычайно дорогое, оно для большинства современных государств просто неподъёмно. Не исключением здесь будет и Беларусь... Мы продолжаем пугать вероятного противника парадами на День Независимости - гоняя по минским улицам сотни тяжелых бронированных машин. Для Литвы этот парад, конечно, страшен, а вот уже, скажем, для Польши - не очень. Для Германии же он просто смешон...
Закупить новые истребители-бомбардировщики - даже те же Су-30, проходящие рестайлинг в Барановичах - нам не карману. Ещё лет десять, много - пятнадцать, и вся наша боевая авиация будет страшна лишь нашим лётчикам - потому что попросту будет разваливаться в воздухе. Тупик?
Ничуть!
Любая возможная война - с западом, севером, югом или, не дай Бог, востоком - будет войной сугубо посредством имеющегося у нас в наличии военного потенциала. Просто потому что это будет быстро - современные войны не идут годами; никакие поставки ни по какому ленд-лизу нам грозить не будут - воевать будем тем, что есть под рукой. А это значит, что мы должны иметь в наличии ударный кулак, который в течении нескольких дней лишит противника, затеявшего покорение Беларуси, возможности наносить по нам удары. Причем кулак заранее подготовленный и постоянно готовый к применению!
Таковым может быть: а. Две-три бригады (около ста пусковых установок) оперативно-тактических ракет типа "Искандер" б. Три авиаполка (около ста боеготовых единиц) истребителей-бомбардировщиков типа Су-34 в. двести пятьдесят - триста беспилотных летательных аппаратов, оснащённых 250-500 килограммовыми управляемыми авиационными боеприпасами, при этом означенные аппараты и боеприпасы, которыми они будут снабжены - должны иметь возможность действовать без какой-либо привязки к земле. Проще говоря, в компьютер БПЛА и в головку наведения боеприпасов должны быть заранее введены все команды по их управлению. С момента взлета с аэродрома и до момента возвращения на него БПЛА ДОЛЖЕН БЫТЬ АВТОНОМНЫМ! Заложенная в его компьютер программа доведет его до места сброса боеприпаса, выпустит его по цели, и доведёт машину до родной ВПП - если, конечно, враг её не собьет своими средствами ПВО.
И, как мне кажется, именно вариант в есть наиболее оптимальный, исходя из категории стоимость/эффективность....
Да, эти БПЛА не смогут поддерживать наши войска на поле боя - как это могут делать те же американские дроны. Да и не надо! У любого нашего вероятного противника полно стационарных неподвижных целей - мосты через Вислу, Даугаву, Нёман и Одер, портовые терминалы, железнодорожные станции, автомобильные развязки, аэродромы, нефтеперерабатывающие заводы, плотины, электростанции - разрушение или даже частичный вывод из строя которых сделает невозможным продолжение войны...
Да, для агрессивной войны нужна управляемая авиация, истребители пятого поколения и прочий чудовищно дорогой потенциальный металлолом. Но поскольку Беларусь никакой агрессивной войны вести пока не планирует - нам будет достаточно иметь три сотни БПЛА с подвешенными к ним управляемыми авиабомбами - это и будет нашей лучшей гарантией безопасности!
Конечно, лучше бы иметь ещё и ядерное оружие - но это пока малореализуемо...

Политическая история Второй мировой. Учебное пособие для русских национал-социалистов 14

Английская ударная авиация, численно также не шибко большая, имела одну особенность – я бы сказал, Особенность с большой буквы! А именно – англичане с самого начала авиационной гонки (с 1934-1935 года) основной упор в своих разработках сделали на ТЯЖЕЛЫЕ бомбардировщики – с очень большой грузоподъемностью и дальностью полета. И прошу заметить — четырехмоторные «галифаксы» и «ланкастеры» начали создаваться задолго до аншлюса Австрии, который в позднейшей литературе был объявлен первым шагом на пути к развязыванию немцами новой мировой войны…

Полностью тест - здесь: http://www.usovski.info/?p=1549

Умер маршал Соколов...

В Советском Союзе приказ о призыве граждан на действительную военную службу подписывал министр обороны. МОЙ приказ подписал маршал Соколов. Приказ о моей демобилизации - уже был за подписью маршала Язова...
И вот сегодня маршала Соколова не стало. Земля, как говорится, ему пухом, и царствие небесное!
Журналисты Рамблера в очередной раз неприятно удивили своей жуткой безграмотностью - в тексте о смерти маршала додумались назвать его ВОЕННОКОМАНДУЮЩИМ. Так и написали: "Бывший военнокомандующий ушел из жизни на 102-м году жизни... С 1992 года военнокомандующий был советником при министерстве обороны России".
Дебилы, что с них взять...

P.S. И только что прочитал ещё одну печальную весть - умер маршал авиации Ефимов, командующий военно-воздушными силами Вооруженных Сил СССР в мою там бытность, в 1986-1988 годах. Можно сказать, тянули армейскую лямку вместе - он каждое утро приезжал на Центральный командный пункт ВВС (позывной "Завет", дублирующий - "Унция"), я же каждый день нёс службу на узле связи оного ЦКП. Сослуживцы мы с маршалом были, короче....
И вот его не стало. Царствие небесное и вечный покой....

www.usovski.info